如今，中国高铁正尝试推动世界其他地方的发展速度。

被激怒的中国工程师

          2007年1月，常振臣率队的7人团队到阿尔斯通公司的意大利SESTO工厂，接受为期两个月的列车网络控制系统培训，任务是了解列车网络的控制逻辑及其与各个子系统的接口关系，这也是列车网络控制系统技术最重要的部分。

 但阿尔斯通给中国学员制定的学习计划却不包括这个内容。

 常振臣不得不仔细研读合同，“培训后使其具备自主改变列车配置的能力”这一条款，成为他与外方培训人员谈判的筹码。“经过对合同条款的反复讨论，终于拿到了核心的整车控制网络逻辑关系——3000多页意大利语的逻辑图。”常振臣说。这也为后续列车网络控制系统的自主研发奠定了基础。

 这是常振臣第一次接触到国际最先进的动车技术最核心的部分，未及兴奋，难题迫人——如何看懂意大利语的技术图。

 为了技术保密不能请翻译公司。7个此前从未学习过意大利语的中国人，每人一本中意辞典，用时8个月，读懂了CRH5型动车的所有控制逻辑。

    法国人的态度很难令人满意。轴温显示系统频繁跳变的问题，对方说需要半年时间来解决。此类事情屡屡发生。

 “他们的工程师明知道是什么问题，就是不告诉我们，即使上午就某个问题的原因达成共识，下午又会变卦否认。”中国工程师的心急如焚并没有使法国人让步，对方毫不掩饰“你们如果会就自己修”的傲慢。

 “再也等不了了！”常振臣被激怒。事实上，他们仅用一个多月就解决了法国人说要等半年的问题。

整个网络由上千个软件组成，从主干到末梢，全部需要设计、研发、试验，然后逐个替代外国软件，再试验，静态调试、地面调试、动态调试……最终完成耗时5年。

    常振臣说，“法国人好奇，为什么我们后来有困难不找他们了？因为我们自己会了。”

         2012年8月23日，自主研发的列车网络控制系统顺利通过欧洲国际安全等级认证。

 “在现在的高铁系统开发中，中国工程师比以往更重视安全性和可靠性，所有中国设计生产的动车系统全都以故障导向安全，即发生故障，系统一定要使列车处在安全状态下。”常振臣说。

 2012年开始，中国为进一步打破高速列车供应商的独家垄断，实施中国高铁走出去战略，全面开展高速列车主要系统的国产化替代工作。常振臣说，自主设计的列车网络控制系统，具有诊断功能完善、自检功能多等特点，更便于使用和维护。不仅可以根据用户需求自主更改软件，还能大大降低列车网络控制系统的成本，由此强化了中国轨道交通装备产品的竞争力。到2013年11月末，世界其他国家和地区的高速铁路总营业里程11605公里，而此时中国的高铁总营业里程与此相当。从零起步到占世界一半，中国用了10年。列车网络控制系统也从严重依赖外方到全部国产化。